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36° STORMO

UN NUOVO INDICE: IL RISCHIO METEOROLOGICO

VILLASMUNTA Vittorio

CAP. G.A.r.s. "G", Servizio Meteorologico dell’A.M., 36° STORMO Gioia del Colle.

GRANIERO Luca

TEN. G.A.r.n. "F", Servizio Meteorologico dell’A.M., 36° STORMO Gioia del Colle.

Sommario.

Nel presente lavoro viene descritto un indice numerico di nuova concezione, definito rischio meteo, improntato a fornire con immediatezza comunicativa e capacità di sintesi una descrizione delle condizioni meteorologiche attuali e previste sull’aeroporto di Gioia del Colle e sullo spazio aereo di sua giurisdizione. Il procedimento attuato ha consentito di includere nel rischio meteo parametri solitamente trascurati nei prodotti di sintesi preesistenti, e di operare una fusione a livello di meteorologia aeronautica tra parametri cosiddetti locali, in quanto riferiti puntualmente all’aeroporto di Gioia del Colle, e parametri definiti d’area, relativi ad una zona geografica più estesa, d’interesse operativo per le attività di volo del 36° Stormo. Il risultato finale ottenuto consta nella valutazione del rischio attuale e nella stima del rischio previsto, che possono assumere valori interi in scala crescente compresi tra 1 e 4. Tale risultato viene presentato quotidianamente al Briefing di Stormo.

Introduzione

La possibilità di ottenere una visione d’insieme delle condizioni meteorologiche su una determinata area operativa ha costituito da sempre un’esigenza molto sentita presso i reparti di volo della Forza Armata. Questa necessità ha stimolato, nel corso degli ultimi anni, la realizzazione di prodotti che, attraverso un’opportuna codificazione, potessero riassumere in maniera chiara, sintetica ed inequivocabile lo stato del tempo su una determinata area d’interesse aeronautico.

E’ emerso in maniera evidente che queste semplificazioni, seppur molto valide, sono sempre affette da limiti strutturali che ne possono inficiare la validità e contribuire a creare ambiguità d’interpretazione da parte del personale aeronavigante. Esiste, infatti, un rapporto inversamente proporzionale tra numero dei parametri rappresentati e visione d’insieme.

Da quanto detto risulta evidente che la scelta dei parametri da prendere in considerazione, e dell’estensione geografica e temporale in cui essi possono variare, deve essere fatta tenendo ben presente l’obiettivo che s’intende raggiungere. Attualmente la visione sintetica delle condimeteo su un determinato aeroporto viene ottenuta facendo ricorso ad una scala di colori che considera due parametri fondamentali per il volo: la visibilità e l’altezza della base delle nubi, quando esse ricoprano almeno i 5/8 del cielo. Il "colore della base", mentre soddisfa i requisiti della semplicità di rappresentazione e dell’immediatezza comunicativa, deve giocoforza trascurare altri parametri che rivestono peraltro una notevole importanza per la sicurezza del volo, quali ad esempio la nuvolosità medio-alta anche se intensa, la fenomenologia, la direzione, l’intensità del vento, il rischio di wind shear o di turbolenza nei bassi strati.

A queste considerazioni, inoltre, bisogna aggiungere un aspetto di solito poco considerato, che tratta la sfera psicologica: è esperienza comune constatare, infatti, che negli utenti s’innesca una "trappola" che li porta ad estendere le valutazioni limitate a due soli parametri (visibilità e ceiling) a tutti gli altri. A titolo d’ulteriore esempio, si veda quanto accade per la parola di codice CAVOK, affetta dagli stessi limiti strutturali cui si è fatto cenno. Si evince facilmente che, in un aeroporto con più alta altitudine minima di settore inferiore ai 5000 piedi, non possono essere definite ottimali delle condimeteo che, pur in presenza di una visibilità superiore ai 10 km, presentino una nuvolosità intensa, a livello BROKEN od OVERCAST, attestata sopra i 5000 piedi. Un’ulteriore problematica è costituita dal vento, che, benché possa raggiungere valori d’intensità o direzione tali da precludere lo svolgimento operativo delle attività di volo, tuttavia non interviene a modificare il colore meteo dell’aeroporto. Dovendo inoltre, nel primario compito di assistenza al volo, considerare altri parametri avversi alla navigazione aerea, quali la turbolenza, la corrente a getto, le onde orografiche, la formazione di ghiaccio e di cumulonembi, il cui monitoraggio è oggetto di specifici messaggi di informazione e previsione relativi ad aree, ma di non immediata fusione e individuazione a livello locale ed orografici, nasce la necessità di sintetizzare in una sola voce d’immediata comprensione lo stato delle condimeteo presenti e previste nelle aree di maggiore interesse operativo per le attività dello Stormo.

Obiettivi

Il lavoro qui presentato, lungi dall’essere esaustivo dell’intera materia, e senza dimenticare i limiti intrinseci propri di un qualsiasi processo di sintesi, si propone di raggiungere i seguenti obiettivi minimi:

  • inclusione di un più ampio numero di parametri, rispetto a quelli considerati negli indici esistenti, scelti tra quelli che hanno maggior incidenza sull’attività operativa dello Stormo;

  • efficacia ed immediatezza comunicativa;

  • sinteticità dell’esposizione e chiara evidenziazione della fenomenologia avversa alla navigazione aerea.

Definizione e Struttura

Alla luce degli obiettivi prefissati, si è definito il rischio meteo come indice numerico riassuntivo delle condizioni meteorologiche pericolose per la navigazione aerea, sia attuali che previste, nelle aree di interesse operativo per le attività di volo del 36° Stormo. Come si vedrà, il risultato di tale processo di sintesi sarà costituito da una coppia di numeri, che potranno variare in scala crescente da 1 a 4. Per la definizione di tale indice, sono stati individuati alcuni parametri prettamente locali ed altri riferiti ad un’area più estesa, comprendente l’aeroporto di Gioia del Colle e lo spazio aereo di sua giurisdizione e di maggiore interesse operativo, consentendo di includere nella valutazione del rischio meteo parametri solitamente trascurati nei prodotti di sintesi preesistenti. I parametri individuati ritenuti prioritari per l’assistenza al volo sono stati suddivisi in due gruppi geograficamente omogenei, non ridondanti e mutuamente confrontabili.

Appartengono al primo gruppo i cosiddetti parametri locali, in quanto riferiti puntualmente all’aeroporto di Gioia del Colle, includenti:

bullet

intensità del vento;

bullet

direzione del vento ;

bullet

visibilità orizzontale;

bullet

fenomeni di tempo significativo;

bullet

ceiling del primo strato di nubi.

Nel secondo gruppo di parametri, definiti d’area, vengono inclusi:

bullet

nuvolosità totale;

bullet

turbolenza;

bullet

formazione di ghiaccio.

Come già premesso, vengono forniti due distinti indici di rischio meteo, riferiti rispettivamente l'uno alle condimeteo osservate e l'altro a quelle previste. Alla fluttuazione di ogni singolo parametro, sia osservata che prevista, è stato associato un numero da 1 a 4, che intende descrivere le variazioni crescenti da assenza di rischio fino a rischio elevato. Ovviamente, le fonti da cui vengono prelevate le informazioni variano a seconda che si faccia riferimento al rischio attuale o al rischio previsto.

Le fonti sfruttate per la stima del rischio attuale e previsto sono sinteticamente descritte nella seguente tabella:

PARAMETRI

RISCHIO ATTUALE

RISCHIO PREVISTO

Intensità vento

METAR LIBV

TAF LIBV

Direzione vento

METAR LIBV

TAF LIBV

Visibilità’

METAR LIBV

TAF LIBV

Fenomeni

METAR LIBV

TAF LIBV

Ceiling

METAR LIBV

TAF LIBV

Nuvolosità totale

METAR Sud Italia - Nefoanalisi

TAF Sud Italia - Nefoanalisi

Turbolenza

Sondaggio - SIGMET – AIRMET LIBR

PREREG - SIGMET - AIRMET LIBR

Ghiaccio

Sondaggio - SIGMET – AIRMET LIBR

PREREG - SIGMET – AIRMET LIBR

Tabella 1.

Mentre per il rischio attuale ci si serve di messaggi di osservazione ben definiti nello spazio e nel tempo, e quindi ne discende una valutazione oggettiva, per quanto concerne il rischio previsto bisogna definirne l’estensione temporale frutto di mediazione tra sintesi descrittiva e necessità operativa. Tale arco temporale è stato fissato in nove ore a partire dalle 08.00 locali, orario di inizio dell’attività lavorativa e coincidente con il briefing di Stormo.

Il procedimento di calcolo fa riferimento alla seguente tabella:

PARAMETRI

1

2

3

4

ACT

FCS

INTENSITA’ VENTO

0 - 6

7 - 13

14 - 26

>= 27

DIREZIONE DEL VENTO

320° - 140°

+/- 30°

+/- 60°

+/- 90°

VISIBILITA’

>= 8

5 - 8

1.6 - 5

0 - 1.6

FENOMENI

NIL

BR, DZ, FEWCB

RA, SCTCB

TSRA, SN, FG

CEILING (NUBI BASSE)

> 2500

1500 - 2500

500 - 1500

0 - 500

NUVOLOSITÀ TOTALE

SKC - NSC

FEW - SCT

SCT - BKN

BKN - OVC

TURBOLENZA

NIL

FBL

MOD

SEV

GHIACCIO

NIL

FBL

MOD

SEV

TOTALE

Tabella 2

Per facilitare l’individuazione delle direzioni critiche del vento, è stata elaborato il seguente grafico a torta:

Grafico del vento riferito all’asse pista

Tabella 3

Compito del previsore consiste nell’individuare quali caselle corrispondono alle condizioni meteo osservate e previste, riportando il relativo valore numerico (1, 2, 3 o 4) nelle colonne di riferimento alla destra della tabella, contrassegnate con ACT per il rischio attuale e con FCS per il rischio previsto.

Una volta sommati i singoli valori, il risultato ottenuto consentirà di ottenere la valutazione del rischio attuale e la stima del rischio previsto secondo le soglie riportate nella tabella seguente:

 

8 - 10

11 - 17

18- 24

25 - 32

RISCHIO METEO

1

2

3

4

ATTUALE

PREVISTO

Tabella 4

Allo scopo di rendere più significativo l’interpretazione del risultato finale, si è associato ad ogni cifra una definizione in chiaro:

Rischio 1

Rischio nullo

Rischio 2

Rischio debole

Rischio 3

Rischio moderato

Rischio 4

Rischio elevato

Tabella 5

L’esempio che segue ci aiuterà a chiarire meglio il concetto.

Supponiamo che sull’aeroporto di Gioia del Colle sia in validità il seguente METAR:

21018KT 8000 OVC026.

L’analisi di tale METAR porterebbe ad assegnare correttamente il colore BLU alla base, trascurando giocoforza il valore critico in intensità e direzione raggiunto dal vento, e la nuvolosità molto intensa.

Immaginiamo inoltre che sia in validità un SIGMET per forte formazione di ghiaccio osservata e prevista sulla zona d’interesse, e che dal sondaggio si desume la presenza di una moderata turbolenza a livelli di volo medi.

Valutiamo il rischio meteo osservato:

PARAMETRI

1

2

3

4

ACT

INTENSITA’ VENTO

0 - 6

7 - 13

14 - 26

>= 27

3

DIREZIONE DEL VENTO

320° - 140°

+/- 30°

+/- 60°

+/- 90°

3

VISIBILITA’

>= 8

5 - 8

1.6 - 5

0 - 1.6

1

FENOMENI

NIL

BR, DZ, FEWCB

RA, SCTCB

TSRA, SN, FG

1

CEILING (NUBI BASSE)

> 2500

1500 - 2500

500 - 1500

0 - 500

2

NUVOLOSITÀ TOTALE

SKC - NSC

FEW - SCT

SCT - BKN

BKN - OVC

4

TURBOLENZA

NIL

FBL

MOD

SEV

3

GHIACCIO

NIL

FBL

MOD

SEV

4

 

TOTALE

21

Tabella 6

 

8 - 10

11 - 17

18- 24

25 - 32

Rischio attuale

1

2

3

4

Tabella 7

Il risultato finale indica la presenza di un rischio moderato, informazione non immediatamente desumibile dal colore accluso al METAR.

Pertanto, lo scopo di indirizzare l’attenzione dei Reparti di Volo verso il potenziale rischio per la navigazione aerea che può scaturire da alcuni parametri avversi alla navigazione aerea e non immediatamente individuabili è raggiunto.

Con analogo procedimento, viene calcolato il rischio previsto.

Risultato

Il risultato finale di tutto il processo di sintesi consta nella presentazione del rischio meteo al briefing di Stormo. Per una rapida valutazione del rischio meteo attuale e previsto, viene utilizzato un software applicativo appositamente ideato, che consente di semplificare ed automatizzare tutte le procedure di calcolo. Il programma, attraverso un’opportuna interfaccia grafica, mostrata nella figura 2 consente di selezionare, tramite check-box, i singoli parametri, e di ottenere il risultato tramite semplice pressione del mouse sul tasto "Calcola Rischio".

 

Come già detto, tutto il processo di sintesi si conclude con l’esposizione al briefing di Stormo di una coppia di numeri riferiti rispettivamente al rischio attuale ed al rischio previsto. La presentazione al briefing di Stormo avviene in ambiente PowerPoint mediante la proiezione di un’apposita diapositiva, nella quale vengono mostrati il rischio attuale e previsto ed evidenziati i parametri ritenuti particolarmente significativi.

Limiti

Dalla prima fase di sperimentazione, sono emersi, come era logico aspettarsi vista la novità di tale indice, alcuni limiti. Un primo limite è intrinseco alle stesse procedure aritmetiche di media che ne determinano il risultato finale, in quanto il peso specifico di un determinato parametro rispetto agli otto che costituiscono il rischio meteo può essere poco efficace. Ad esempio, questo limite emerge particolarmente nel caso di giornate caratterizzate soltanto da vento forte, in cui gli altri parametri non intervengono in maniera pesante in tale computo e quindi il risultato finale fornisce un risultato di rischio basso, mentre le attività di volo possono essere notevolmente inficiate dal peso pregnante di questo parametro. Un secondo limite è costituito dal computo del rischio previsto, che, se vogliamo, rappresenta una media delle medie, nel senso che è il risultato dell’evoluzione delle condimeteo in un non limitatissimo spazio temporale che, come è ovvio, in determinate condizioni di spiccata variabilità, possono mutare notevolmente e molto rapidamente. Un altro limite costitutivo sta nella definizione stessa di rischio meteo, che presuppone la fusione reciproca di micrometeorologia con parametri d’area, non sempre facilmente confrontabili e localizzabili. Va da sé, ad esempio, che nell’aeroporto di Gioia del Colle, il parametro visibilità da sempre rappresenta un fattore prettamente orografico non sposabile con considerazioni di carattere sinottico e raramente confrontabile con le condimeteo delle aree limitrofe. D’altra parte, la definizione di un doppio parametro di rischio meteo, uno locale ed uno d’area, farebbe scemare il primo significato di immediatezza conoscitiva che esso si propone.

 

Figura 2

 

Conclusioni

Il rischio meteo non ha la pretesa di essere un indice esaustivo delle condimeteo attuali e previste o di sostituire la peculiarità delle informazioni fornite nel corso del briefing e nelle normali attività di assistenza al volo. Il rischio meteo, infatti, vuol rappresentare un utile ausilio per focalizzare l’attenzione dei Reparti di Volo verso quei parametri meteo potenzialmente avversi alla navigazione aerea, spesso celati sotto l’apparenza di una "bella giornata", e per questo ancora più pericolosi per la sicurezza del volo perché inaspettati ed improvvisi.

Ringraziamenti

Gli autori desiderano ringraziare i colleghi previsori della Sezione Meteo del 36° Stormo per la collaborazione prestata.


Questa pagina è stata realizzata da Vittorio Villasmunta

Ultimo aggiornamento: 29/11/14